Retos y soluciones para una movilidad en el área Metropolitana del Valle de Aburrá. 

Opinión desarrollada por Francisco Mafla

En días pasados, alguien me pidió identificar los retos que tiene Medellín en materia de movilidad. Realmente, es una pregunta compleja e inquietante para mí. Buscando dar respuesta a esa pregunta, en mi pensamiento pasó rápidamente que 'la movilidad es transversal', es decir, los problemas no tienen una sola causa, sino que, por el contrario, son una mezcla de factores. Quizás por ello es difícil dar una sola respuesta.

Intentaré dar mi opinión a través de este artículo de opinión, basado en más de 7 años de experiencia en Medellín. Después de haber trabajado en casi todos los municipios del área metropolitana (salvo Barbosa) y de haberlos vivido todos a través del carro, la moto y la bicicleta, puedo concluir argumentado en los siguientes ejes.

Los ejes en que argumentare mi opinión son los siguientes:

• Medellín como parte de un sistema de movilidad Metropolitano.
• La geografía como una variable: una oportunidad más que una desventaja.
• Planificación urbana y áreas de desarrollo para vivienda que vincule un plan de gestión de demanda de movilidad como una ley metropolitana.
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1. No se puede hablar de Medellín sino de toda el área Metropolitana del Valle de Aburrá: sería un error intentar planificar solo Medellín sin considerar los municipios del área Metropolitana, la razón principal es que el sistema de movilidad que mueve a los habitantes es el mismo. Al día de hoy la falta de comunicación entre las entidades ha generado la falta de consolidación de proyectos sostenibles en pro de la movilidad.

2. La geografía de la región: El área Metropolitana del Valle de Aburrá que incluye 10 Municipalidades entre las que se encuentra Medellín como ciudad principal tiene la limitación del espacio, es decir no tenemos mayores zonas a donde ampliar nuestra cobertura de infraestructura. Esto es una oportunidad para la región que se ha caracterizada como innovadora en todo el país y ofrece oportunidades obligadas a los modos activos.

3. Planificación urbana de áreas aprovechables: Los POTs municipales deben ir en función de las necesidades de la movilidad de sus habitantes, existe un concepto en la planificación llamado Desarrollo Orientado al Transporte ( DOT ) con lo cual se deberían planificar los POTs futuros y/o las actualizaciones de los mismos. El bien común debe primar sobre el bien individual y esto se traduce en materia de Movilidad en que a pesar de que existan áreas destinadas a vivienda se debe restringir cualquier acción de construcción que no vincule indicadores de movilidad sostenible.

SOLUCIONES INMEDIATAS

A. Creación del Plan de gestión de demanda de movilidad : No se puede desvincular la movilidad de la ley metropolitana, por ello urge un Plan de gestión de demanda de movilidad urbana que se convierta en Política pública, con ello me gustaría comentar que desde la ingeniería de transporte ya se tienen indicadores claros de cómo saber si una ciudad es o no efectiva en temas de movilidad y pienso que estas variables son demasiado importantes a la hora de construir un Plan de Ordenamiento Territorial:

B.   Los permisos de construcción se deben regir por la dimensión de movilidad al castigar las construcciones que no se orienten al principio de sostenibilidad lo cual ya es una política nacional (incluso internacional), algunas incongruencias que me he encontrado en mi ejercicio profesional son:

a. ¿ Cómo es posible que se permita que la construcción de vivienda VIS deba cumplir una relación 1 a 3 con respecto a los parqueaderos?  Es una regla ilógica que no debería ser aplicada , antes, por el contrario, debería primar la relación 1 a 1 puesto que las personas que compran VIS en el contexto del área Metropolitana son estrato 3 y 4 y por ende tienen capacidad adquisitiva de vehículo, además de ello que la vivienda VIS también es vista como inversión de estratos 4 y 5.

b. Toda construcción debe tener un plan de movilidad que caracterice a sus habitantes en temas de movilidad, este plan debe ir articulado a un plan de movilidad de comuna y/o barrio y este a su vez articulado al plan de movilidad municipal y metropolitano, todo ello con el fin de que la alimentación de los indicadores de movilidad de forma eficiente y en tiempo real para tomar decisiones.

c. ¿ Como es posible que se permita la construcción en las laderas sin vías de acceso principales ? La planificación debe orientarse a construcciones bajas en las laderas y altas en la zona centro como las principales ciudades del mundo. Quizás esta decisión sea una de las que más puede impactar positivamente la movilidad de Medellín, un ejemplo de esto es lo que ha sucedido en Robledo los últimos 10 años en donde el desmesurado crecimiento vertical genera un embotellamiento en todo el trayecto hasta llegar a la avenida 80 y se prevé desde ya que aumentara más con las obras y construcción final del Metro de la 80.

d. Se debe premiar la relación 1 a 1 de parqueaderos de bicicleta tanto en construcción futuras privadas como públicas. Todo el desarrollo de infraestructura debe orientarse hacia los modos activos y transporte público en el área metropolitana.

C. Construcción del sistema de ciclorruta a 5 minutos de toda casa: la bicicleta ha sido por siglos una salvación a la movilidad de las ciudades, un sistema robusto de Bicicletas cuenta con pasos subterráneos o altos que permitan el paso sin interrupción de sus usuarios y esto se debe a que la velocidad principal del modo ciclista con protección no genera muertes. La construcción del sistema de ciclorrutas es vital hoy en día. Para que el área Metropolitana lo logre, una de las primeras barreras a eliminar es que el usuario de ciclorruta que vive en un destino diferente a Medellín conecte su viaje a la ciudad principal de manera ininterrumpida y seguro; conformar este primer eje estructural es avanzar hacia una metrópoli sostenible. Para citar un ejemplo, al día de hoy no existe una conexión entre el Municipio de Bello y Medellín o el Municipio de Caldas y Medellín. Si se tiende a considerar que los viajes en Bicicleta reducen el tiempo de desplazamiento a 1/3 del modo a pie tendremos que en aproximadamente 43 minutos se puede lograr este recorrido, es decir una alternativa saludable que compite con el vehículo en tiempo de recorrido. 

En mi percepción individual para al área Metropolitana solo se puede lograr la jerarquización de ciclorrutas en dos categorías:

a. Ciclorrutas primarias: Conectan grandes distancias o municipios y un alto número de usuarios.

b. Ciclorrutas alimentadoras. Conectan las principales comunas y con un número de usuarios reducido.

Infortunadamente ciclorrutas locales no será posible llevar a cabo debido a que el crecimiento del área metropolitana no tiene franjas disponibles de acera o zona verde que permitan construcciones barriales de infraestructura, por lo que su uso deberá compartirse con los usuarios de los vehículos.

D.      Una política "anti-política" de sanción a conductores imprudentes: Urge implementar una política que imponga sanciones a los conductores infractores de motos y autos en Colombia. El establecimiento de un sistema de puntos para las licencias de conducir debe convertirse en una ley, no solo en el área Metropolitana, sino en todo el país. A pesar de que esta propuesta no sea ampliamente aceptada, es una necesidad imperante. En otras palabras, debería considerarse que "poseer una licencia de conducir sea tan importante como portar la cédula de identidad". En países como Estados Unidos, se aplican sanciones severas a los infractores, con multas que fácilmente superan los 400 dólares por cada violación. Tras acumular tres sanciones, el conductor queda inhabilitado para conducir durante un año, debiendo volver a rendir exámenes de aptitud para la conducción. Para hacer cumplir estas medidas, se ha establecido una colaboración efectiva entre los empleadores y las autoridades locales. Esto implica la retención de salarios para cubrir el costo de las multas o la confiscación de los vehículos del infractor por parte de la policía. Aunque estas leyes puedan parecer draconianas, son esenciales en el contexto colombiano. Deben buscar generar un impacto similar al que tuvo la ley contra la conducción bajo los efectos del alcohol, implementada en los últimos seis años en Colombia. Esta legislación ha logrado cambiar la percepción de la comunidad en relación con la conducción y el consumo de alcohol.

E. Rol del sector privado: Mientras conversaba en Medellín con un colega, surgió una interesante idea: ¿y si en lugar de anhelar un día adicional de vacaciones al mes, pudiéramos cambiar ese deseo por minutos de tiempo libre? Llegamos a la conclusión de que muchos empleados podrían optar por moverse en bicicleta hacia su lugar de trabajo si se les concediera un día de descanso adicional cada mes. Sin embargo, esta decisión conlleva costos para las empresas, los cuales deberían ser evaluados por el gobierno nacional a través de la reducción de impuestos para aquellas compañías que implementen políticas sostenibles.

En este contexto, los Planes de Movilidad Empresarial (PME) desempeñan un papel crucial al promover políticas como proporcionar transporte público a los empleados para consolidar los viajes o brindar beneficios de trabajo desde casa a quienes elijan utilizar la bicicleta como medio de transporte. Algunas empresas, como PMT, incluso optan por enviar a sus trabajadores a casa, lo que demuestra un compromiso real con la sostenibilidad y la movilidad consciente.

Por ultimo me gustaría decir que estos pensamientos corresponden a mi perspectiva sobre la movilidad para el área Metropolitana , he tratado de remarcar algunos cuestionamientos  un lenguaje sencillo (explicar el impacto económico de cambiar días por pedaleadas exige una investigación económica - financiera profunda al interior de cada empresa)  , estoy seguro que hay temas como la seguridad, política  o la economía de las familias que influyen en el comportamiento de las preferencias de desplazamiento diario.

Opinión desarrollada por Francisco Mafla

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